驾驶人员将伤者送往医院（交通肇事将伤者送医院后离开）

来源：最后更新：23-08-24 12:12:53

导读：交通事故发生后，司机将伤者送往医院，司机为伤者家属留下了真实的电话号码。事故调查结束后，民警前往医院...

驾驶人员将伤者送往医院

交通事故发生后，司机将伤者送往医院，司机为伤者家属留下了真实的电话号码。事故调查结束后，民警前往医院询问当事人。作为一名机动车司机，他在见到交警之前就离开了医院。关了电话。个人认为这种行为可以算是逃避。

为什么司机被认定为逃逸？交通事故发生后，驾驶人有抢救伤员、保护现场的义务，也有配合交警处理交通事故的义务。如果司机在交警审问他之前就离开了。这样，交警部门在取证时很容易得不到一些关键证据。

例如，司机可能饮酒或吸毒。

作为机动车驾驶人，必须配合交警，及时接受交警的询问，保持电话畅通。当然，如果手机没电了，要及时通过其他手机拨打110。确保交警能第一时间找到你，否则，我个人认为司机逃逸是正确的。

逃逸行为如何认定？只需要三个条件就可以确定逃跑。通俗地说，就是

1.知道发生了交通事故。

2.逃避法律制裁，承担责任。

3.驾驶车辆或弃车离开。

上述案例中，司机在知道交警会第一时间找他，并为他取证的情况下，关掉手机离开了医院，相当于离开了警察的视线。主要目的是避免法律制裁。

我举个例子。2019年7月。一辆黑色汽车与一辆电动汽车相撞。电动车上的女子受了重伤，但黑车司机没有受伤。机动车驾驶人拨打110后，保护现场。20医院救护车先于交警部门到达现场。黑车司机陪同伤者乘坐120路公交车前往医院。

在医院救治伤者的过程中，黑车司机安排朋友在医院交费和照顾伤者。

交警部门在调查事故现场后前往医院。问司机，但是司机已经关机了。离开了医院。交警部门询问司机朋友，司机朋友不知道机动车司机去了哪里。只是明确告诉交警，机动车驾驶人安排他交钱，照顾伤者。交警不能通过各种方法联系司机。

48小时后，司机去交警队说明情况，说交通事故发生后他很害怕，所以关掉了手机，无法说明48小时在哪里。

交警部门在认定责任时，以逃逸为由认定黑车驾驶人应负事故全部责任。当事人拒绝接受上级机关的复核申请，最终上级机关维持了原交警大队的认定。

逃避一定是全部责任吗？发生交通事故后，事故民警会仔细调查事故现场，从事故现场收集各种证据，询问当事人。

事故民警会根据事故发生时当事人的过错行为分析以及过错行为造成后果的严重程度来划分交通事故的责任。

如果交通事故中当事人之间存在逃逸行为，一般将视为事故的全部责任。

如果有足够的证据证明对方负有责任，可以减轻逃逸者的责任。通俗地说，就是说，逃亡者至少要承担主要责任。

我个人的建议。如果机动车驾驶人被认定为肇事逃逸，后果将非常严重。要是发生了一起小交通事故就好了。逃逸司机将被处以1000-2000元罚款，从驾驶证上扣12分，拘留15天以下。

后果严重，有人死亡的，终身禁驾，处3-7年有期徒刑。

以上是我个人对这件事的看法。如有不妥，希望大家在评论区留言。谢谢你。

驾驶时单侧通过减速带是错误驾驶方式

汽车「单边·过减速带」是错误驾驶方式（答案在文末/前文为知识点）知识点：减速带又称「减速垄」，高度约6~10cm，材料多为橡胶材质。其作用为强制车辆减速，安装间距子啊100/150米区间。

“减速带”被认为是汽车用户最担心的道路限行“标志”，与其称之为标志，不如称之为“配置”。因为一般标线的凸起是以毫米计算的，所以基本可以忽略；但是减速带可以高达10厘米。会影响悬挂系统吗？参考下图。

标准答案:减速带肯定会冲击悬挂系统！但实际的冲击悬挂是车辆本身，因为减速带不动，而是发动机带动车辆快速移动，在减速带上“撞车”。这时的减速带就像一个障碍物，阻挡或限制车轮有规律的运动，但冲击力其实并不是很严重。原因是减速带的材质和性能要求都是基于车辆保护，比如弹性。

减速带的特性拉伸强度≥6.0Mpa冲击弹性≥20%

这两个参数相当于给汽车用户吃了一颗“定心丸”，因为6.0Mpa的橡胶减速器强度其实很低，比如汽车钢化玻璃的强度可以达到190Mpa左右，车身用超高强度钢的抗拉强度可以达到1600/1700 MPa，所以软弹性减速器按照道路限速标准通过是没有问题的，尤其是车轮本身可以减少震动。

当汽车通过减速带时，轮胎侧壁首先被压缩或缓冲。普通微型客车(家用车)使用的轮胎都是“低压子午线轮胎”，面对车身与减速带的“对抗”，2.5bar的胎压很容易被压扁。只有当轮胎被压缩到极限时，冲击力才会压缩螺旋弹簧和减震器；然而，当你通过减速带时，你总是听到“duang”。这种噪音是怎么产生的？

通过车速&通过方式减速带的目的是「强制限速」，但实际情况中仍有很多车辆不减速。

减速带的设计考虑到了对汽车悬架的保护，所以设计的是有一定倾斜度(坡度)的长条，所以即使速度稍微快一点，也没有太大的影响。但在以稍高的速度通过减速带的瞬间，轮胎不一定会通过“下坡面”，而是随着减速带的回弹直接穿过减速带的下坡面，或者可以理解为瞬间的“挂空”；在这个过程中，螺旋弹簧会“反弹车轮”并撞击地面，从而产生噪音。这种现象存在于许多观察到的车辆中。

「单边过减速带」能否减少悬架冲击？

很多新手司机习惯于“交替”单边减速带，认为这样可以减少对悬挂系统的影响。但是这种操作只能适得其反，因为每个减速带的速度都会有细微的差别，对悬挂系统的冲击强度自然也会有所不同。单侧通行等于只冲击一侧，连杆摆臂球节参数会发生变化。长期冲击一侧会造成两侧轴距差。实际上，交替流量的结果基本相同。

要点:两侧车轮的悬挂系统或轴距有轻微偏差。车辆的直观感受是方向盘感觉异常，转弯半径变化，行驶时车身容易换挡，行驶阻力增大，导致油耗增加。而且，车身框架上的应力会不均匀，车辆的结构强度会迅速恶化。因此，减速带必须以“前低速”通过。只有这样悬架参数的微小变化才能达到一致的标准，微小的变化不会影响车辆的行驶稳定性。

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