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汽车发动时怠速过高会怎么样 汽车发动机怠速过高

来源： 最后更新：23-08-25 11:04:23

汽车发动时怠速过高会怎么样

启动时_怠速转速过高没有影响知识点：燃油动力汽车启动时转速升高是刻意为之，目的为稳定怠速保证「不熄火」。

发动机启动瞬间转速升高，被很多人误认为“发动机老化”或故障。尤其是夏天买车的用户，到了冬天会有这种感觉，因为温度越低，怠速增加越大。冬天，他们会觉得起步速度真的很夸张。有没有想过为什么季节变化会造成“衰老”？

过渡冷却

“往复活塞式内燃热机”是燃油车的一种发动机类型。这台机器是依靠燃烧燃料产生热能，然后将热能转化为机械能的发动机。它的动力源是“热”，任何低温物体都会吸收热能，或者热能会无序地传递给低温物体；在解决这个问题之前，首先要了解内燃机的热效率，热效率的定义是燃烧产生的总热值，可以换算成机械能(功率)的比值。参考下图。

内燃机的最佳热效率最好在40%左右。但对于全面启动后的“热机过程”，其平均热效率会大大降低。由于车辆长时间停放必然会“降温”，其车身和防冻冷却液的温度会降至与环境温度相同的标准；最佳热效率只能在100摄氏度左右达到，这是指发动机机体和冷却液之间的温度。然后，在逐渐将室温升温到理想温度的过程中，本质就是这两个物体升温的过程。怎么升温？

升温就要吸热，热能来自哪里？

正常怠速时发动机转速在800rpm左右，输出功率基本只在5~8kw范围内。知识点:速度×扭矩÷ 9549 =功率，功率的本质可以理解为一分钟内转换的热能总量；低速范围内扭矩的增加取决于转速的增加，因为转速越高喷油量和进气量越大——重要一点:800rpm的匹配扭矩和产生的动力只能满足发动机的自跑(不熄火)，但这是发动机状态的标准。

冷启动时，发动机机体和冷却液会吸收过多的热能，说白了就是“扭矩”。那么，如果在定速的前提下降低扭矩，怠速时的输出功率就会很低，如果功率无法克服发动机机体对预转的阻力，就会造成“熄火”。但要想保持熄火，必须提高转速增加喷油量，这样才能燃烧更多的燃油产生更多的热能，补偿过度冷却消耗的热能。假设过渡冷却消耗5kw，发动机转速的输出功率为8kw，冷启动和旋转需要实现“13kw”的输出，但实际上发动机机体仍然只消耗8kw。

升高转速_伤车吗？

燃油车的冷启动和旋转是一个无法解决的问题，这是汽车工程师必须了解的常识。因此，在设计和制造内燃机时必须考虑这个因素，并且不存在以下问题。

冷启动_加大磨损 ×冷启动_润滑变差 ×冷启动_油耗升高 √

发动机机油有两个参数。以“0W-50”为例。W_winter和数字的组合代表低温流动性，数字加负35得到的值就是机油的冰点。那么，启动时油能在零下35度正常流动，是否需要担心润滑问题？

知识点1:发动机的启动取决于启动电机。当机器通电时，曲轴可以被驱动到每分钟五六百转，然后点火功可以达到1100 ~ 1300转的范围。油泵由曲轴的旋转提供动力，高速曲轴驱动油泵给油加压。它的标准可以在启动后的几秒钟内形成有效的润滑，所以冷启动时不用担心磨损。

知识点2:转速提高时增加喷油量是一个无法解决的问题，所以冷启动后没有办法提高转速。但原地热车只会让油耗更高，因为低速时产生的热能总量比高速时少，热机的速度自然会变慢，增加喷油的时间也会延长。所以正确的用车方式应该是起步后系好安全带再正常行驶。合理的转速会加速热机的效率，同时也能在一定程度上清理即将形成的积碳。

汽车方向盘打死会对车辆有伤害吗

「方向盘打死」不会伤车·唯一影响是转弯半径缩小内容概述：动力传动系统与转矩，三类型转向系统运行原理。

用爱好质疑别人的专业是一种非常无知的行为。很多所谓的“老司机”都主张新手不要把方向盘的角度转到极限，否则会因为拉力过大而划伤转向器甚至半轴。这种说法应该如何理解？可能这些司机平时都习惯练“一字马”，不敢把老胳膊老腿留得太大，不然怕拉蛋...然而，转向器没有这样的问题。

转矩概念

大部分汽车都是“前轮驱动”的车型，发动机输出的动力直接驱动前轮行驶，也就是说汽车是“拉着跑”。动力通过变速箱输出到差速器，再通过左右半轴传递到车轮，所以不需要考虑第一个顾虑。

即使前轮转到极限，两侧车轮同时转动(输出扭矩-扭矩)拉动车身行驶。此时车辆的结构受力仍处于平衡状态，同时传动系统的差速器、传动轴、轮毂轴承均处于正常运行状态。哪些客观因素会伤害车辆？

知识点:转向器只控制车轮的转动角度，与动力传动系统是两个独立的系统。也就是说，转向时车轮输出扭矩不会受到影响，转向时“拉力”的角度变化只会影响车身姿态。

而汽车的悬架系统负责控制车身的姿态，适应和调节重心的变化。可以说这绝对是常规操作。如果不担心失去对车辆的控制，可以在中低速行驶时直接将方向盘转到底。至于“打死方向盘”的那一瞬间，我听到了“duang”的声音，那只是限制器的声音。

转向系统

1.液压动力转向是早期的传统类型。助力原理是液压泵由发动机的动力增压，动力由压力流量控制阀助力。这种系统结构非常简单，助力油实际上充当的是“强制油”，利用压力挤压油液，实现助力转向。

压力的大小不是由转向角(极限)决定的，因为助力强度将由阻力来调节，并且有一个最高压力阈值，以防止“过度助力”损坏系统。

2.电子助力系统是目前的常规型。电子助力其实更简单，因为结构只包括转向柱、伺服电机、扭矩传感器和控制单元。转向过程中，会根据不同的车速标准调整电流强度，输出给电机的电流变化等于电机输出功率的差异，也是助力的差异。

关键是伺服电机不会因为转向到底而烧坏，虽然此时可能永远是最大电流输出。但如果转向角长时间固定，系统会阻止燃烧电机主动切断电流停止助力。只有当角度改变时，电流才会被调整以继续升压。会不会很糟糕？

3.电动液压动力主要用于性能车。液压动力不会因为“打死”而损坏，电子动力也不会有问题，那么电液动力有什么问题呢？

该系统利用电机控制增压油的增压强度来调节增压强度。如果电机不直接增压，显然不太可能损坏。液压助力系统的结构没有特别的变化，所以电液助力也不怕“打死”。

关于汽车是否撞死了方向盘，人们议论纷纷。想想教练学车的时候是不是总喊“打死方向盘”。但是，你见过教练频繁换转向器吗？

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