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空挡滑行与踩着离合滑行效果一样吗 空挡滑行与踩着离合滑行效果一样吗为什么

来源： 最后更新：23-08-24 02:55:02

空挡滑行与踩着离合滑行效果一样吗

标准答案：效果完全相同！摘要：离合器概念解析，空挡滑行与踏板控制，空挡滑行与带档滑行油耗差异。

MT(手动变速器)手动变速器车辆，其核心关注点是离合器的控制。很多人不知道如何控制离合器平稳起步和加速。原因是正确的操作方式完全靠“探索”(试用)来总结经验，离合器的功能可能要到自动变速箱车更换后才能知道。不知道为什么，很难快速掌握它的运行模式。让我们来看看什么是离合器。参考下图。

离合器属于变速器吗？

相信大部分MT车用户都认为离合器在变速箱里，但离合器其实应该属于发动机。由于其装配在内燃机的“飞轮壳”内，飞轮是内燃机的动力输出端，与曲轴连接一起旋转，以旋转的方式输出扭矩(扭矩功率)。离合器的核心结构包括:飞轮、离合器摩擦片、压盘和动力输出轴，在组合状态下可以旋转空或输出动力，在分离状态下比较特殊。

离合器常规运行状态1：熄火挂空挡与前进挡

此时离合器的状态是:压盘压在离合器片上并与飞轮紧密结合，动力输入轴与变速器分离，发动机在关闭时停止运转，所以离合器也处于“分离停止运转”状态。当放入前进档或倒档时，状态为“发动机-离合器-输出轴-变速器-传动轴-车轮”，这叫“不要停在档位上”！——功能是利用发动机运转阻力辅助停车。通俗的描述是，如果重力作用在车辆上的力小于发动机运转阻力，就不会“打滑”；相反，如果坡度太大，重力大于阻力，就会像往常一样“打滑”。

2：启动挂空挡与前进挡

起动后，发动机一直以800转/分的速度怠速运转。怠速是指发动机的输出功率能够满足“自跑”的要求来克服行驶阻力，实际上是发动机在做功。空挡是离合器动力输出轴与变速箱分离，所以此时只是离合器与发动机一起转动空。如果处于前进档，发动机将通过飞轮离合器和变速箱之间的连接向车轮输出动力进行驱动。

3：分离与「半联动和全联动」

自动启动需要半联动，才能启动更平稳，保持发动机运转。从静态行驶到动态行驶，汽车需要很大的力，因为此时滑行没有“惯性力”支撑，起步完全依靠发动机的输出功率。但当怠速低至800rpm左右时，其输出功率6~8kw无法启动，因为启动阻力会大于这个值。然后，要想正常起步，就需要消耗阻力，储存车轮缓慢移动的力——方式是半联动。

知识点一:半联动是指一定程度上抬起离合器踏板的操作——当离合器踏板被完全踩下为“抬起压盘”时，离合器片在失去压力时会被飞轮甩出，即两者分离——当汽车在空挡滑行时，可以直接将踏板推到底部，空挡用来使离合器随飞轮空一起转动。

知识点2:完全抬起踏板意味着“100%释放压盘，完全压下离合器片与飞轮结合”。这种状态所施加的压力可以使飞轮和离合器以几乎同步的速度转动，输出的动力可以保证车辆的正常行驶而没有明显的浪费。

半联动“慢慢抬起踏板到某个节点”的本质是让压盘膜片弹簧对离合器的压力不要太大——标准是飞轮可以带动离合器转动，但还是有速度差的。虽然使用滑动摩擦的状态会失去飞轮输出的动力，同时也会消耗大量的驱动阻力，并将作用力通过车轮和变速器输出到离合器上，这样车轮就可以一点一点“积蓄力量”推动汽车运动；这就是半联动操作的价值。要掌握如何平稳起步和加速，其实就是通过踏板来控制压盘膜片弹簧的压紧力。想到这，你会觉得手动挡的车太容易操作了，脑子里有这样的画面，学开车会更容易。

空挡滑行不省油

汽车断电时(挂档空或离合器压到底时)，也必须松开油门踏板。此时，当发动机失去控制时，会回落到“怠速状态”，即以每分钟800次左右的频率运转，点火做功约400次。怠速也在“烧油运转”，每小时油耗可达1.0~2.0L(升)，所以空挡位滑行时还是要费油的。

“带挡滑行”是正确的操作。随着车速的降低，只要档位与车速匹配(将车速控制在2000转/分左右)，前进档就会按照“654321”的顺序逐步降档。此时发动机曲轴的运转是靠惯性滑行的“惯性力”以“轮胎-传动轴-变速器-离合器-飞轮-曲轴”的顺序输出，也就是说发动机处于“空载被动运转”。电子控制单元检测到这种状态后，将启动减速和燃油切断系统。带挡滑行时，发动机不能喷油，所以要想省油，就要学会一步一步降挡，带挡滑行。仅此而已。

空间大的汽车一定比空间小的汽车省油吗

《汽车热评》之前写过很多关于燃油经济性的文章，反复阐述和强调了一个观点，那就是汽车燃油经济性是一个高度综合性、系统性和复杂性的工程，不能仅仅从那辆车的一个方面或者几个方面就可以得出这款车一定要省油的结论。

比如，两个驾驶习惯不同的人，开同一辆车，司机温和，比好斗的司机更容易省油。但是，两个驾驶习惯不同的人开同一辆车。开得轻的不如开得猛的平稳。整个过程总是走走停停，或者路况不好。那么那些开车慢的人也可能比那些开车激进的人消耗更多的油。

这里，一辆车的热评只是一个简单的例子。然后，对比两款不同的车，看看谁更省油，我们当然不能只看它的空尺寸。

理论上讲，空之间的车越大，它的外观和造型可能就越大，行驶过程中汽车受到的风阻也就越大，车速越快，风阻造成的阻力也就越大。假设这两款车的发动机是一样的，那么空大尺寸的车可能会消耗更多的油，而且它大尺寸带来的重量也会更大，这也会在一定程度上影响你的油耗。

决定一辆车油耗高低的关键点有两个：排量和热效率。

位移之间的关系很容易理解。排量越大，油耗越高。

然而，如果大排量汽车的发动机热效率高，而小排量汽车的发动机热效率低，那么此时小排量发动机的油耗不一定低于大排量汽车。

想要弄清楚这个概念，我们首先得搞清楚什么是热效率？

热效率:指发动机输出的机械功与发动机燃油燃烧产生的能量之比，是衡量发动机技术水平的重要数据。我们平时谈论一台发动机的热效率，一般指的是热效率的最高点，而不是其高效率范围的平均值。

传统的内燃机都需要使用燃油作为基础燃料，燃油和空气体的混合物在发动机气缸内的高温高压环境中燃烧，从而促进活塞和曲轴的转动做功，从而将燃油燃烧产生的热能通过发动机、变速箱等传动系统传递给车轮。

根据“古神”尼古拉·伦纳德·萨迪·卡诺的说法，1842年提出的卡诺循环理论表明，发动机的热效率与两个热源的热力学温度有着密切的直接关系，即η=1-T1(低温物体，指环境温度)/T2(高温物体，指燃料燃烧的热能)。

从这个公式可以看出，在发动机的实际工作过程中，分子T1的变化范围很小，甚至没有变化，所以分母T2，也就是燃料燃烧提供的热能，是唯一具有较大值的变量。

由于汽车是由许多复杂的机械零件组成的物体，发动机本身会受到材料选择、结构合理性、材料耐热性、发动机技术、燃油燃烧控制、进排气技术、喷油方式、点火方式、点火角度等因素的影响。在动力传递过程中，会有各种能量损失的地方，比如克服金属零件之间的摩擦阻力，所以最终传递到车轮上的能量会大大减少。

因此，古代大神提出了“一切实用热机的效率都比卡诺热机低”的神论。

通过上述理论，我们很容易理解，不同发动机的T2值有一定的限制，发动机的热效率也是如此。但就我们目前的发动机技术而言，大部分发动机只有30-40%的燃烧能量，会真正转化为机械能，传递到车轮上。

因此，在排量相同的前提下，发动机的热效率比越高，这台发动机的动力输出越强，油耗越低，排放污染越少。

目前全世界各大汽车制造厂家所生产的发动机，能在发动机热效率方面处于一流水准的有：

1.马自达2019年推出的SKYACTIV-X发动机

它可以通过汽油压燃实现发动机的极度稀薄燃烧。这一革命性的举措让这款发动机的热效率达到了惊人的50%，未来有幸搭载这款发动机的车型就是马自达3。

2.丰田Dynamic Force系列2.5L发动机

其热效率为:40~41%。在马自达的汽油压燃发动机失败之前，丰田的发动机被认为是当之无愧的霸主，但不幸的是，它最终还是输给了技术宅男。目前第八代凯美瑞主要采用Dynamic Force系列2.5L发动机。

3.下一代奥迪EA888发动机

热效率:38.5-39%

4.本田L15B 1.5T涡轮增压发动机

其热效率:38%，主要配备车型:思域和冠道。

5.大众EA211 1.5T TSI Evo涡轮增压发动机

它的热效率是:37.5%，目前还没有型号。

6.奇瑞的1.6T F4J16涡轮增压发动机

其标定热效率高达37.5%。

7.奇瑞的E4T15B 1.5L直列四缸涡轮增压发动机

其标定热效率高达37.1%。

因此，从上述经过验证的发动机技术来看，目前的发动机热效率比很难达到40%的水平，这些测试数据基本处于比较理想的工作状态才能实现。因此，发动机量产后的实际使用状态与厂家公布的理想工况下的试验数据仍有一定的差距。

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