机动车排放标准取决于排气管机动车排气中主要污染物包括

来源：最后更新：23-08-23 08:17:34

导读：给排气系统进行升级、是提高排放水平必须要做的事情，但排放标准的提高、并不是仅仅依靠升级排气系统就能完...

机动车排放标准取决于排气管

给排气系统进行升级、是提高排放水平必须要做的事情，但排放标准的提高、并不是仅仅依靠升级排气系统就能完成的，也就是说随着排放标准的升级、车辆升级排气系统是其中的一个环节，只升级排气是远远不够的；这实际上是一个综合性质的问题，对于内燃机而言、更换一个硬件将导致整体的平衡出现问题！

比如国6A、实际上就是在国5的基础上升级了排气系统、以及调整了系统程序，从而勉强的达到了国六水准；可仅仅是这么简单么？这种简单、应付类的解决方式是有代价的，代价就是功率下降、油耗上升，简单点说就是主机厂在短时间内没办法拿出完美的方案，所以只能牺牲功率、油耗两个维度，来换取排放上的达标、保证车辆能顺利发售；这里面可以注意一点就是国六标准仅仅针对排放，而不存在什么国六油耗的说法！比如国家6A，实际上在国家5的基础上升级了排气系统，调整了系统程序，勉强达到了国家6的水平；就这么简单吗？这种简单应对的解决方案是有代价的，那就是动力的降低和油耗的增加。简单来说，代工无法在短时间内拿出完美的解决方案，只能牺牲动力和油耗两个维度来换取满足排放标准和保证车辆顺利销售。可以注意到，第六个国家标准只是针对排放的，并没有第六个国家油耗这种东西！

对于仅在排气系统上做文章、必然会破坏机器原有的运行平衡，如上图国五的林肯轿车升级到6a排放后，功率下降足足20匹；要知道这仅仅是5升6啊，如果是国三、国四排放水平的车子呢？升级道国六的水平，动力、油耗又要受到多大的影响？内燃机百年发展，都是向着功率更高、油耗更低、排放更优的趋势发展，比如某2.5L自然吸气发动机这十几年来换了三代左右，每一代新机器都比上一代拥有更高的升功率、以及更低的油耗水平与更好的排放，这是正确的发展趋势！只对排气系统大惊小怪，必然会破坏机器原有的运行平衡。如上图所示，国5的林肯轿车升级为6a排放后，动力下降了20。你知道，这只有5升和6升。如果是第三和第四排放等级的车呢？道国流级别升级会对动力和油耗有多大影响？内燃机在过去一个世纪的发展一直朝着功率更高、油耗更低、排放更好的趋势发展。比如一台2.5L自然吸气发动机，在过去的十年里更换了大约三代，每一代新机都比上一代动力更高、油耗更低、排放更好。这才是正确的发展趋势！

而升级6a后除了排放达标，油耗、升功率全部倒退，这就是问题描述中所提到的仅升级排气系统所造成的后果（自行对比上面两幅图，很容易看明白，都是6a车），所以这种方式所引发的是内燃机发展的大后退，排放是应付过去了、那油耗问题又怎么应付？功率应该越来越高，同款机器越来越低了怎么说？所以这种方式主机厂只能拿来做紧急应对策略，若要长治久安、必须要从源头也就是发动机研发上想问题，所以老机器总没办法反厂升级吧？所以自然就淘汰了！但是升级为6a后，除了排放标准外，油耗和动力增加都倒退了，这是问题描述中提到的只升级排气系统造成的后果(自己对比上面两张图，很容易看出都是6a车)，那么这种方法造成的是内燃机发展的大倒退，排放过去都处理过，油耗问题怎么处理？功率应该越来越高，同样的机器越来越低。因此，这样一来，OEM只能将其作为一种应急策略。要保持长期稳定，就要从源头思考问题，也就是发动机研发。所以老机是没有办法出厂升级的，对吧？所以自然就淘汰了！

关于尾气的处理方式与理念

对于排放问题的相关处理可能不仅仅在汽车领域、工业领域同样要应付排放问题，大道一些能源企业、小到路边烧烤摊可能都需要应对排放问题；尾气的处理可以分为两种方式（两种方式相互配合，缺一不可），其一在源头上处理、如节能减排的思路，其二后期（末端）处理、如在排放管路中对尾气净化的思路，这两种方式是相互配合的，也正是由于两者的相互配合、才让内燃机全面发展，而避免出现6a机器综合维度倒退的问题！关于尾气处理的方式和理念，排放问题的相关处理可能不仅仅是在汽车领域和工业领域，在一些能源企业沿路和路边的小烧烤摊也是如此。尾气处理可分为两种方式(两种方式相互配合，缺一不可)。一种是源头治理，比如节能减排的思路，另一种是后期(末端)治理，比如尾气净化在排气管道的思路。这两种方式是相互配合的，也正是因为这两种方式的相互配合，内燃机才能全面发展，才能避免6a机综合维度的倒退问题！

国六A车辆为何动力下降、油耗上升

相信在现如今朋友们都该知道6a车辆是咋回事了吧？实际上就是没有升级源头的技术，而更多在末端进行升级；6a车升级三元（拥有了更多的贵金属）、增加颗粒物的捕集器，这样一来使得对尾气的处理能力的确达到了国六，但问题是如同顶了两颗三元催化器的排气系统无疑增加了排压、排气压力增加，无疑使得排气冲程时、活塞上行挤压废气所损耗的能量大幅度提高，平白无故多消耗了能量、那自然造成油耗的上升（拆掉三元、动力放大的说法各位该都听过吧）！为什么第六款A车动力下降，油耗上升？相信朋友们现在应该知道第六辆A车出了什么事。其实没有技术升级的源头，更多的是升级到底；6a车升级了三元(含贵金属较多)，增加了颗粒捕集器，确实让尾气的处理能力达到了国六标准，但问题是，双三元催化剂的排气系统无疑增加了排气压力和排气压力，这无疑大大增加了排气行程中活塞向上挤压尾气所消耗的能量，无缘无故消耗了更多的能量，自然导致油耗增加(你应该听过去除三元和功率放大的说法吧)！

其次就是通过调整发动机的控制策略（硬件不改动），使发动机再运行时获得更低温度、从而减少氮氧化物的产生，实际上这就是很歪招式了；高温、高压、高压缩比是百年来内燃机的发展趋势（只要控制好爆震，就会获得最理想的收益），而这种应急策略实际上就是适度滞后点火角，点火滞后、燃烧压力变弱、从而导致动力变弱（活塞上行压缩受阻力越低、下行做功的动力越差），实际上这种滞后点火角的思路是在爆震时给缸内减压、降温的，也就是抑制爆震的手段，这种方式等同于降低发动机的等效压缩比！其次，通过调整发动机的控制策略(不改变硬件)，发动机在重新运行时可以获得更低的温度，从而减少氮氧化物的产生。其实这是一个非常歪的举动。高温、高压、高压缩比是近百年来内燃机的发展趋势(只要爆震得到很好的控制，就会获得最好的效益)，而这种应急策略实际上是适度延迟点火角，导致动力减弱(活塞向上压缩的阻力越小，向下做功的动力越差)。延迟点火角的想法其实是为了降低爆震时气缸内的压力和温度，也就是抑制爆震的手段。

这样一来可以很好的让混合气避免在高温的环境、富氧环境下停留，从而更容易抑制一氧化氮的产生，再配合排气管的升级才强行把国五车迅速变成6a车、顺利达标，所以这种应急策略、会带来一系列问题，对于国五车、这种方式管用，那国三、国四车呢？市面上一些十几年前的1.6L老机器，顶两三个三元、强行达到国六实际水平？或许可行，可这车子也基本不能开了、或者说不能正常使用了，比如动力孱弱、油耗惊人，别看总有车友在那说报废车辆是对私有财产的破坏，实际上强行把国二车达到国六车的标准，这车根本就没办法开了、如果您不想把它放在家当摆设、或者说您想换车了，报废旧车是不是好办法？当然您不想报废也没人管、在家收藏也没问题！这样，可以很好地防止混合气体停留在高温环境和富氧环境中，从而更容易抑制一氧化氮的产生。然后，随着排气管的升级，第五辆国产车可以强行换成6a车，顺利达标。因此，这种应急策略会带来一系列问题。它适用于第五辆国产车和这种方法。第三辆国产车和第四辆国产车呢？市面上，一些十几年前的1.6L老机，顶价两三元，强行达到了全国第六的实际水平？也许可行，但是这车基本开不动，或者不能正常使用。比如动力弱，油耗惊人。虽然总有骑手说报废汽车是对私人财产的损害，但实际上中国第二辆车是被迫达到中国第六辆车的标准的，这辆车根本开不动。如果你不想把它放在家里当装饰，或者想换车，报废旧车是个好主意吗？当然你不想报废，没人管，家里收藏也没问题！

发动机的进排气等一系列系统，不需要在某个环节进行调整就可以改进；这些系统汇成一个整体，改变其中一个环节必然会导致整体平衡的打破，就像大流量进气、低损耗低扭、排气压力过大、油耗上升一样。不是升级尾气和排放标准那么简单！至少保证发动机性能和油耗不受影响才是合理的升级方式！所以很多骑手总是把思维局限在尾气升级上，认为只要尾气升级就能提高排放水平。其实这并不严谨和全面；标准升级为国六，至少有20台老旧自吸机被全球汽车品牌淘汰！

如果仅靠升级排气就能解决问题，主机厂何苦淘汰老机器呢？比如大众、PSA淘汰了老1.6L自吸发动机（达到国五都勉强），很多经典的v6机器也是一夜消失，这仅仅是为了加速汽车淘汰、促进消费么（如果是为了促进换车，主机厂没必要淘汰老发动机）？问题远远没有那么简单，国五排放基于nedc循环，这个循环与咱们实路况差异很大（欧洲路况适用）、多匀速工况，匀速工况下空燃比理想啊、一般都维持在14.7附近，所以只要让三元催化器保持较高温度、国五标准很容易实现！如果仅仅通过升级排气就能解决问题，那么OEM为什么要淘汰旧机器？比如大众和PSA淘汰了老旧的1.6L自吸发动机(勉强达到国家五级)，很多经典的v6机器一夜之间就消失了。这是否只是为了加快淘汰汽车，促进消费(如果是为了促进汽车的变革，那么OEM就没有必要淘汰旧发动机)？问题远没有那么简单。第五次全国排放基于nedc循环，与我们的实际路况(适用于欧洲路况)有很大不同。恒速时空的燃油比比较理想，一般维持在14.7左右。因此，只要三元催化转化器保持在高温下，就可以轻松实现国家第五标准！

而国六标准则更加实际、基于WltC循环，为什么说nedc不实际？谁没事开车能时刻保持匀速的稳态？至少咱们的路况很难做到，而WltC循环则更多是考察瞬态下的表现，比如车子频繁加减速（更接近咱们日常工况）等等，所以国六标准的难点就是在这；6a车动力、油耗对比国五车都出现了不理想就是这个原因，而6b车为什么动力不差、油耗更理想呢？实际上6b车就是在源头上进行了升级、也就是升级发动机硬件（全新的机器，主机厂也不愿意这么去操作、成本太高，直接升级三元多简单）！但是，第六个国家标准更实用，基于WltC循环。为什么nedc不切实际？谁没事干，能一直匀速行驶？至少我们的路况很难达到，而WltC循环更多的是瞬态表现，比如汽车频繁加减速(更接近我们日常的工况)等等，所以这就是国六标准的难点。这就是为什么6a车的动力和油耗相比国内第五的车不理想的原因，而为什么6b车的动力和油耗不差更理想呢？其实6b车在源头就升级了，就是发动机硬件升级了(全新的机器，OEM不愿意这样操作，成本太高，直接升级三元多简单)！

比如进一步提高喷油压力、达到35千帕，可以让燃油雾化的更细腻、燃烧更理想，其次升级配气系统，更完善的热管理系统，增加更多的EGR、实际上就是让部分废气参与燃烧起到为燃烧室降温的作用（惰性气体降温，从而减少一氧化氮的产生，未来处理尾气的主流方式可能就是依靠EGR），更完善的碳罐等等；这一系列的方式配合上升级后的三元催化器才能让提高排放标准，而如此操作、不会对发动机综合性能造成影响，6a机器实际上真的是不完善的机器（不影响用，但确实是应急产物）；所以提高排放没有那么容易，国五车升级排气能勉强作为国六车使用，国二、国三则不能用这种方式，况且即便想用、车友们又到哪能找到合适的三元催化器呢（定制款价格可是贵的离谱）？基于低标准生产的车子、是很难后天升级到高标准的，这无异于生产新机器，所以老车必然要面临淘汰！例如，如果燃料喷射压力进一步增加到35千帕，燃料雾化将更加精细，燃烧将更加理想。其次，燃气分配系统将升级，热力管理系统将更加完善，将增加更多的EGR。事实上，部分废气会参与燃烧来冷却燃烧室(惰性气体会冷却下来，从而减少一氧化氮的产生，而未来处理废气的主要方式可能是依靠EGR)、更完善的碳罐等等。这一系列方法，加上升级后的三元催化转化器，可以提高排放标准，但这种操作不会影响发动机的综合性能。6a机其实是一台不完美的机器(不影响使用，但确实是应急产品)；因此，增加排放量并不那么容易。第五辆国产车的升级排气勉强可以作为第六辆国产车使用，而第二辆国产车和第三辆国产车则不能这样使用。况且就算你想用，骑手们在哪里能找到合适的三元催化器(定制车型价格贵得离谱)？基于低标准的汽车后天很难升级到高标准，这无异于生产新机器，所以旧车必然面临淘汰！

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